※ 동아일보 사설을 어린이의 눈높이에 맞춰 쓴 ‘눈높이 사설’이 월, 수, 금 실립니다. 사설 속 배경지식을 익히고 핵심 내용을 문단별로 정리하다보면 논리력과 독해력이 키워집니다.

서울 중구 시청역 교차로 인근에서 발생한 차량 인도 돌진사고 현장에 추모 발길이 이어지고 있다. 뉴시스 ​

지난 3일 서울 중구 국립중앙의료원에 돌진한 택시. 이 사고로 부상자 3명이 발생했다

[1] 교통사고 사망자는 해마다 줄고 있지만 다른 선진국(정치·경제·문화 등의 발달이 앞선 나라)에 비하면 여전히 많은 수준입니다. 인구 10만 명당 교통사고 사망자 수는 5.6명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균(4.7명)을 훌쩍 웃돌아요. 38개국 중 28위로 많아요(2021년 기준). 한국은 보행자(걸어서 길거리를 오가는 사람)와 고령의 사망자 비중이 특히 높은데 *고령 운전자가 내는 교통사고가 주요 원인 중 하나로 지목돼요. 사망에 이르는 교통사고에서 고령자는 핵심 피해자(재산의 생명이나 재산 등에 위협을 받은 사람)이자 가해자(다른 사람에게 해를 끼친 사람)인 셈이에요.

[2] 65세 이상 고령 인구가 연평균 4.6% 증가하는 동안 운전면허 소지자(어떤 것을 가지고 있는 사람)는 10.2% 늘었어요. 내년이면 고령자 중 운전면허 가진 사람이 절반가량이 되는 것. ㉮ 고령 운전자가 느는 만큼 이들이 내는 교통사고도 증가하고 있어요. 문제는 고령 운전자가 교통사고를 낼 경우 치사율(죽는 환자의 비율)이 높아진다는 점. 인구 대비 교통사고를 가장 많이 내는 연령대는 20세 이하지만 사망자를 가장 많이 내는 연령대는 65세 이상이에요. 지난해 고령 운전자로 인한 사망자 비중은 전체의 29.2%였습니다.

[3] 정부는 구체적인 사고 원인별 통계는 따로 계산하지 않아요. 한국보다 고령 인구 비중이 높은 일본의 경우 75세 이상 운전자가 낸 사망사고 중 33%가 브레이크와 가속(점점 속도를 더함) 페달을 착각하거나 핸들 조작이 서툴러 발생했어요. ㉯ 최근 서울광장 앞, 국립중앙의료원, 서울 강남 어린이집 근처에서 고령 운전자가 낸 사고도 ‘돌진’했다는 공통점이 있어요. 운전에 가장 중요한 시력은 60대가 되면 30대의 80% 수준이 되고, 돌발상황 반응 시간은 1.4초로 2배로 늘어나요.

[4] 한국이 고령 운전자로 인한 치사율이 높은 원인으로는 허술한 면허 관리가 꼽혀요. 면허 갱신 주기가 65∼74세는 5년, 75세 이상은 3년으로 다른 선진국보다 길고, 면허를 갱신할 때 적성검사와 인지능력(어떤 대상이나 사실을 느낌으로 알고 구분하고 판단하는 능력) 검사만 하고 도로 주행 시험은 하지 않아 실제 운전 능력을 평가하기엔 한계가 있습니다. 평가 결과 면허 유지나 취소 두 가지 선택지밖에 없는 것도 고령자들이 면허 관리 강화에 민감하게 반응하는 요인입니다.

[5] 같은 고령자여도 신체와 인지 능력은 ㉠이에요. 나이에 따라 일률적(방법이 한결같음)으로 제한하기보다 운전 능력에 따라 낮시간이나 일정 지역 내에서만 운전하게 하거나 페달 오작동(기계가 잘못 작동됨) 방지 장치 설치를 의무화하는 등 안전과 이동권(이동할 수 있는 권리)을 조화시키는 규제가 합리적입니다. 고령자가 많이 사는 시골 지역에 가로등 같은 안전 인프라를 강화하고 대체 교통수단도 늘려야 해요. ㉰ 고령자 보행 속도에 맞춰 신호 시간을 조정하는 등 OECD 1.9배나 되는 고령 사망자 비중도 낮출 필요가 있어요. 고령의 피해자도 가해자도 함께 줄이는 것이 고령화 시대 주요 교통정책 과제입니다.

동아일보 7월 5일 자 이진영 논설위원 칼럼 정리

※오늘은 동아일보 오피니언 면에 실린 칼럼을 사설 대신 싣습니다.



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▶어린이동아 권세희 기자 ksh0710@donga.com

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