동아일보 사설을 어린이의 눈높이에 맞춰 쓴 ‘눈높이 사설’이 월, 수, 금 실립니다. 사설 속 배경지식을 익히고 핵심 내용을 문단별로 정리하다보면 논리력과 독해력이 키워집니다.

서울 중구 청계천에 등장한 자율주행차의 모습. 시민들이 차에 탑승하고 있다. 동아일보 자료사진

2022년 현대자동차·기아의 자율주행차 2대가 서울 강남구에서 첫 시범운행을 하고 있다

[1] ‘저것은 차량인가, 자전거인가, 아니면 또 다른 존재인가.’ 깜깜한 도로에서 자전거를 끌고 길을 건너는 여성을 발견한 우버의 *자율주행차 시스템은 ‘멘붕’에 빠졌어요. 정체를 파악해야 어떻게 대응할지 정할 수 있는데, ‘자전거를 끌고 무단 횡단하는 사람’은 시스템의 예상 범위 내에 없었기 때문입니다. 결국 차량이 제때 멈추지 못해 이 여성은 차에 치여 목숨을 잃었어요. 2018년 3월 18일 밤 미국 애리조나 주 템피에서 발생한 이 사고는 자율주행차에 의한 교통사고로 보행자(걸어서 길거리를 왕래하는 사람)가 희생된 첫 사례로 기록됐습니다.

[2] “2017년 말까지 로스앤젤레스(LA)에서 뉴욕까지 완전히 자율로 주행하는 차량을 완성할 것이다.” 2016년 10월 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)의 호언장담(호기롭고 자신 있게 말함)처럼 자율주행차는 곧 현실로 다가올 미래로 여겨졌어요. 기대가 커지면서 2010년대 들어 메르세데스벤츠, 포드, 폭스바겐, 혼다 등 내로라하는 자동차 업체는 물론이고 구글, 인텔 같은 정보기술(IT) 기업들도 자율자동차 개발에 본격적으로 뛰어들었지요. 한국의 현대자동차·기아도 자율자동차 개발 대열에 합류했어요.

[3] ㉠ 완전 자율주행차 시대가 오려면 아직 갈 길이 멀어요. 자율주행 기술 단계는 레벨 0∼5까지 총 6단계로 나뉘는데, 위험 상황에서도 시스템 스스로 대처하는 레벨 4 수준 이상의 차량을 상용화(일상적으로 널리 쓰임)한 업체는 없습니다. 비상시에만 운전자가 운전대를 잡는 레벨 3 수준에 도달한 기업도 메르세데스벤츠, 혼다, 볼보뿐. 예상만큼 성과가 나오지 않자 포드 등은 자율주행차에 대한 투자를 축소(줄임)하면서 기대수준을 낮추는 분위기지요.

[4] 기술적 문제도 있지만 자율주행차가 교통사고를 냈을 경우 누구에게 법적 책임을 물어야 할지도 난제(해결하기 어려운 일이나 사건)입니다. 미국 법원은 2018년 우버의 첫 자율주행차 사망사고와 관련해 최근 당시 시험차량 운전자에 대해 과실치사(부주의한 행위로 사람을 죽이는 일) 혐의로 보호관찰 3년의 유죄를 선고(재판장이 판결을 알리는 일)했어요. 비상 상황에 대처해야 할 운전자가 스마트폰으로 TV를 보느라 주의 의무를 게을리했다는 이유에서인 것. 미 교통당국은 시스템이 보행자를 감지하지 못하는 등 우버 측의 책임도 있다고 지적했지만 애리조나 주 검찰은 ‘형사책임을 물을 수 있는 법적 근거가 없다’며 우버를 기소(검사가 특정한 사건에 대해 법원에 심판을 요구하는 일)하지는 않았어요.

[5] 이번 판결로 자율주행차 사고에 대한 책임 논란이 ㉡일단락됐다고 보긴 힘들어요. 자율주행 기술의 수준에 따라 교통사고 시 운전자나 차주, 제조사 간에 법적 윤리적 책임의 적정선(알맞고 바른 정도를 나타내는 범위가 되는 선)을 놓고 논쟁(서로 다른 의견을 가진 사람들이 각각 자기의 주장을 논하여 다툼)이 이어질 공산(어떤 상태가 되거나 어떤 일이 일어날 수 있는 확실성의 정도)이 커요. 다만 자율주행 기술의 완전성이 입증(어떤 증거 등을 내세워 증명함)되기 전까진 운전자의 책임이 ‘0’이 되기는 어려워 보입니다. 운전대에서 완전히 손을 놓아도 되는 세상에 대한 기대는 잠시 뒤로 미루고, 어떤 차를 운전하든 최선의 주의를 기울이는 것이 현명할 듯해요.

동아일보 8월 1일 자 장택동 논설위원 칼럼 정리

※오늘은 동아일보 오피니언 면에 실린 칼럼을 사설 대신 싣습니다.



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▶어린이동아 권세희 기자 ksh0710@donga.com

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